1) Zvýšení náročnosti získání řidičského průkazu obecně, ještě lépe však zavedením tří úrovní řidičského oprávnění (obdobně jako tomu již je u motorek):

• Začátečník (od 16ti let) – na prvních 100.000 km – monitoring GPS, konto pouze 5 bodů, pro vozy do 70 kW, při odebrání ŘP možnost získání nejdříve za 3 roky – začátek od nuly. Standard pro osoby nad 65 let. Získání tohoto ŘP by mělo být nastaveno tak, aby ho nemohlo 5% žadatelů nikdy zvládnout.
• Standard (od 21 let) – dnešní obvyklý ŘP, avšak pouze pro vozy do 150 kW. Zahrnutí školy smyku do výuky. Přezkoušení každých 5 let. Při odebrání ŘP nutno začít od Začátečníka. Získání tohoto ŘP by mělo být nastaveno tak, aby ho nemohlo získat 15% žadatelů.
• Special (od 30 let)– pro vozy nad 150kW, psychotesty, IQ testy, čas na okruhu pod limit, smyk, drift, sníh/šotolina prokázání dovedností povinně. Při způsobení nehody možnost získat ŘP Special nejdříve po 10ti letech, Získání tohoto ŘP by mělo být nastaveno tak, aby ho z důvodu řidičských dovedností nemohlo získat minimálně 80% žadatelů.

Poznámka: věkové limity by bylo možné v odůvodněných případech obejít speciálními licencemi. Racionalizace i teoretické části autoškoly, kdy dnes tvoří většinu otázek zcela nepodstatné věci, naproti tomu když se například “křižovatka” zodpoví špatně, tak se to v bodovém hodnocení téměř ztratí. Výrazná optimalizace váhy otázek tak, aby klíčové otázky nebylo možno odpovědět špatně, naopak bezvýznamné drobnosti by být špatně mohly i ve větším množství.

2) Změna vnímání zodpovědnosti a samostatnosti řidiče v návaznosti na výše zmíněné. Na jednu stranu přesunutí části zodpovědnosti za tempo jízdy na řidiče (zákon prostě nedokáže identifikovat podmínky na konkrétním místě), na druhou stranu pojmenování prvků zodpovědných za většinu nehod. Mnoho předpisů dnes řidiči nerespektují a to je problém. Tento problém je však o příčině a důsledku – pakliže přikáži něco co je hloupost, nemohu se divit, že to lidé nerespektují. Nepříjemným důsledkem pak je, že lidé nerespektují ani to, co by respektovat měli. Zásadní proto je přikazování pouze toho, co dává smysl nařizovat. Pakliže nařídím stejnou maximální rychlost na parádní 4 pruhové silnici jako na malé klikaté děrované okresce, tak má pravidla budou lidé asi stěží respektovat. Pakliže nařídím stejné podmínky člověku, který dlouhodobě pracuje na zvyšování bezpečnosti, jako člověku který bezpečnost ignoruje tak ta pravidla nebude respektovat už vůbec nikdo. Nikdo rozumný přeci nemůže myslet vážně to, že 50 let starý trabant by měl mít povolenou stejnou maximální rychlost, jako jako moderní vůz se špičkovými jízdními vlastnostmi. Každé auto, každý řidič, každá silnice a každé počasí definují to jak rychle člověk pojede tak, aby jel bezpečně. Ale pouze jízda přiměřenou rychlostí v daných podmínkách je bezpečná. Pomaleji i rychleji je to špatně, protože se buď nesoustředím, nebo jsem za hranou. Naproti tomu ignorování dění před vozem je tak nebezpečné, že by mělo být okamžitě trestáno.

3) Posílení pravomoci policie při posouzení závažnosti přestupku dle konkrétních podmínek – jak výše pokuty, tak bodové hodnocení. Toto je zcela zásadní, neboť stávající systém, kdy jsou přidělovány stejné body za “stejné” přestupky je zcela nespravedlivý a proti zásadám bezpečnosti. Systém fakticky trestá ty, kteří byli ochotni investovat do zvyšování bezpečnosti a snižuje je na úroveň nezodpovědných bez zájmu o kvalitu řízení a bezpečnost.  Tresty by tak měly být nastaveny formou rozpětí (např 2-4 body) a policista by vyhodnotil situaci dle konkrétních podmínek. Policista je totiž kompetentní a v oboru vzdělaný člověk, který dokáže konkrétní přestupek vyhodnotit zodpovědněji než paušální zákon. Systém by měl umožňovat odvolání se řidiče proti udělenému trestu, avšak v případě zamítnutí odvolání nastavit významný postih pro zatěžování systému. V případě zneužití volnosti policistou klasifikovat jako trestný čin – policista do vězení.

4) Rychlostní limity mimo obec pouze doporučené. V případě nehody z důvodu vyšší než doporučené rychlosti pak klasifikace jízdy jako úmyslného trestného činu. Doporučené rychlosti mimo obec: 130 dálnice, 110 SMV, 100, silnice 1. třídy, 80 ostatní silnice. Nastavení minimální rychlosti na dálnici na 120 km/h pro osobní vozy.

5) Rozšíření a především aktivní postihování přestupků (ve větším rozsahu než postihování rychlosti) pro dvě skupiny prohřešků:

Nebezpečný způsob řízení (2-4 body):

• Pohled řidiče na více než 1 sekundu jinam než vpřed
• Držení volantu jinak než oběma rukama v pozici 14:45
• Loket  v okénku
• Kouření, stravování a jiné aktivity vyžadující omezení fyzických a mentálních reakcí řidiče

Bezohledná a agresivní jízda (2-6 bodů): 

• Jízda v jiném než pravém pruhu na víceproudé komunikaci
• Neodůvodněně pomalá jízda
• Dlouhé předjíždění (více než 20 sekund, případně rychlostní rozdíl méně než 5 km/h)
• Jízda za jiným vozidlem blíže než je bezpečná vzdálenost
• Bezdůvodné problikávání
• Neoprávněné užití mlhových světel

7) Zdanění výnosů z automatických radarů ve výši 110% tak, aby obce reálně platily za každou udělenou pokutu. Tento bod se může zdát jako nereflektující potřebu zvyšování bezpečnosti, avšak není tomu tak. Jedná se jak o reakci na přemrštěné množství radarů jejichž jediným cílem je získání finančních prostředků, tak na známou skutečnost, že když se někdo dívá na rychloměr, tak se nedívá na silnici… Navíc se jedná o šikanózní omezování osobní svobody. Tímto opatřením by se radary omezily pouze na skutečně nebezpečná místa. Za zvýšení bezpečnosti by obce fakticky platily, ne na ní vydělávaly.